Tagebuch von Zukki

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通勤電車の着席保証サービスの拡大について思うところを述べてみる

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こんにちは。管理人のずっきーです。

少しずつアクセス数が増えてきていて嬉しい限りです。ページのカスタマイズの方も進んでいて、ちょっとは皆さんにとって読みやすいページになったかな、と思っています。

 

さて、先日Twitterを見ていたら関西出身の私にとってはちょっと気になる記事があったので紹介しようと思います。こちらです。

headlines.yahoo.co.jp

 

 

 そもそも有料座席サービスとは?

ちょっと例を示してみましょう。

関東だと

  • 東武東上線の「TJライナー」
  • 京急線の「Wing号」
  • 東海道線の普通電車のグリーン車

関西だと

  • 南海電車・泉北高速鉄道の「泉北ライナー」
  • 南海電車の「サザン」
  • 京阪電車の「ライナー」や一部の特急にある「プレミアムカー」

 

この例のように、運賃+一定の値段を払えば着席が保証されるというものです。この手のサービスを提供している各鉄道会社では、主に朝晩のラッシュ時間帯にこのような列車を走らせています。

その多くがワンコインで、発車数分前まで購入できるため「昨日は遅くまで残業だったからゆったり出社したい」「なんだか疲れたからたまには混雑を避けて帰りたい」など、快適性へのニーズに応えるべく設定されており、至って簡単に乗車できます。

 

  しかし新規に導入するにあたってはリスクもあります。

一般車両とか、他の列車が混雑しないか?

そうです。混むんです。

そもそも導入の目的が「快適な移動空間を提供することで、混雑のリスクがある他の車両・列車との差別化を図る」というものでしょうから、新規に設定するとなると他の車両が更に混雑するのは自明です。

 

しかし、「そういったサービスを導入する余裕ができた」というのもまた事実です。というのも、高度経済成長期には宅地の造成が進み、それに伴って輸送需要も高まっていました。

そのニーズに応えるべく、ホームを延長して列車の両数を増やしたり、ドアの数を増やして乗降時間を削減することにより更に多くの列車を走らせたりと、様々な努力が行われました。

 

ですが今は当時と事情が異なります。たしかに首都圏には依然として人口が集中していますが、労働環境など様々な要因で混雑率は大きく緩和されました。

 混雑率の推移(国交省HP)

 

こうしてマクロな視点で見ると混雑が酷くなる…といっても、(どう受け取るかは皆さんの自由ですが)微々たるもののようにも思えてきます。

 

とはいえ

目下の問題として、関西圏における「新快速」の役割はやはり大きく、終日12両での運転をしているにもかかわらず、競合他社もある区間の中でも特に京都~大阪~三ノ宮(~西明石)の混雑は恒常化しています。

オフピーク時においても上記の区間では立ち客が出ており、ラッシュ時には乗車率が150~180%程度にまで達していると思われます。

 

紹介した記事によれば「上下4本を設定する予定」とあり、最混雑時にその列車が投入されると仮定すると、その4本に収容されるのは概ね10,000人。今回導入される車両の座席定員が46名なので、本来そこに収容できるはずだった200名弱(1本あたり)がほかの各車両に移る格好となるのです。

 

現状からさらに1両あたり10数人が詰め込まれるわけですよ?かなりつらくないですか?

 

今後の展望

ホームの長さの関係上これ以上の増結は難しいので、この座席指定車を導入したことによる他の車両の混雑対策はもはや増発しか考えられません。しかしラッシュ時間帯のダイヤは既に限界ギリギリまで詰め込んでいるため増発の望みも薄いです。

 

日中の時間帯に導入するにしても、インバウンドの影響で数年前に比べると幾分か混雑しているこの列車について、どのようにして捌ききるのか(日中ダイヤの方がダイヤに余裕が少なく、少しの混雑でも遅れの原因になります)。今後の対応を楽しみにしています。

 

今回は以上です。だんだんアウトプットすることが楽しくなってきました(*^_^*)

時間はたくさんあるので、良質な記事を書けるよう少しずつ頑張ります。

それではまた次回の更新で!

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